Rebocar um trailer, considerando todas as variáveis de segurança, legais, matemáticas, de potência, de peso, aerodinâmicas, … pode assustar um possível candidato ao campismo ou caravanismo.
Quando decidimos (final de 2012) adquirir um trailer para rodar por aí, ouvimos muitas advertências e alertas das mais variadas formas e intensidades. Uma das mais frequentes tinha relação com o carro que faria o papel de trator do conjunto.
Os ditos experientes e entendidos nos orientavam a não ingressar nesta aventura sem um carro a Diesel, com no mínimo 2.8 litros, se quiséssemos puxar um trailer de 1 tonelada sem problemas. Essa limitação não parece verdadeira, se olharmos um pouco para o passado recente…
Acreditamos que a questão não está na obtenção do conjunto (carro+trailer) considerado ÓTIMO, mas sim na interpretação correta das limitações de seu conjunto e o respeito a elas. Mesmo as combinações ditas como ÓTIMAS, também possuem suas limitações.
Em 1997 aconteceu a grande “M…” quando nossos técnicos traduziram equivocadamente a palavra “Trailer” do código americano para uso no nosso código. Os condutores foram forçados a migrar para a categoria de CNH “E”. Fábricas fecharam e uma massa considerável de trailers foram abandonadas em campings ou transformados em casa. Nós temos um Motor Trailer Condor de 9 metros parado no Camping de Teresópolis.
Em julho de 2011, a exigência caiu e a CNH B voltou a ser suficiente para rebocar trailers até 3000kg e conduzir motorhomes de até 6000kg. As estradas foram repovoadas por conjuntos dos mais variados.
Em 2020 a bagunça foi restabelecida para desespero de muitos, inclusive nós, que já fizemos o upgrade para CNH D.
Depois de muito esforço e contando com a atuação da ANFATRE, MACAMP, Trailerando e alguns deputados federais e senadores, foi mais uma vez corrigido. Saiba tudo com mais detalhes nesse artigo do MACAMP. Agora está na lei: rebocar trailer com CNH B
O texto já consta na Lei Oficial: § 4º Respeitada a capacidade máxima de tração da unidade tratora, os condutores das categorias B, C e D podem conduzir combinação de veículos cuja unidade tratora se enquadre na respectiva categoria de habilitação e cuja unidade acoplada, reboque, semirreboque, trailer ou articulada tenha menos de 6.000 kg (seis mil quilogramas) de peso bruto total, e cuja lotação não exceda a 8 (oito) lugares. (Incluído pela Lei nº 14.440, de 2022)
Quer saber que peso seu carro pode rebocar? Lei a artigo a seguir: Que peso meu carro pode rebocar?
Voltando ao nosso tema, podemos observar que os conjuntos acima atendem as expectativas de seus usuários.
O espírito do caravanismo é o de viver a vida em liberdade, conhecer seu país, suas estradas, estar em contato com a natureza e, acima de tudo, se divertir. Propositalmente excluí fotos de grandes e poderosos conjuntos (carro+reboque).
Mas qual a equação por detrás?
É claro que questões como: engate homologado para o peso a ser rebocado, equilíbrio dos equipamentos dentro do trailer (veja imagem acima) para evitar sobrepeso na bola do engate (máx. de 100 quilos ou 9 a 11% do peso do trailer), freio inercial ou elétrico em perfeito funcionamento, cabo de emergência e corrente de segurança, precisam sempre estar considerados e bem resolvidos.
Veja no vídeo a seguir uma demonstração do que ocorre quando o peso é deslocado no interior do reboque. Distribuindo o peso dentro do reboque.
Aspectos Legais
Antes de seguirmos adiante, vale esclarecer que todo veículo possui um CMT (Capacidade Máxima de Tração), que significa o quanto de peso ele pode tracionar definido por seu fabricante, mas nem sempre é fácil de achar no Manual ou nas plaquetas afixadas na lataria, coluna das portas ou chassi. Portanto, você deve se restringir ao valor do CMT quando pensar em rebocar um trailer ou carreta (Porque? de acordo com o fabricante, acima do CMT, a estrutura do chassi, freios, motor, caixa de marchas e embreagem serão comprometidos). Caso você se envolva em um acidente, sua garantia ou prêmio de seguro pode ser revogado se esse limite for excedido. Mesmo um policial da PRF pode questionar esse limite e interromper sua viagem, com eventuais multas em sequência. Para você entender um pouco mais da sopa de letrinhas, veja o quadro abaixo.
Os manuais agora estão trazendo com mais clareza a informação de peso máximo a ser rebocado, com ou sem freio próprio na unidade rebocada.
A CMT prescreve a Capacidade Máxima de Tração de um veículo de carga, ou seja, diz respeito ao limite de peso que cada veículo pode rebocar. O valor ainda é medido a partir dos aspectos materiais e mecânicos, a resistência da transmissão, potência, etc. Que peso meu carro pode rebocar?
O que considerar no conjunto lança, munheca e engate? Ao comprar um trailer antigo, procure observar o estado da lança e todos os seus componentes.
1 – Alavanca de freio manual, para usar enquanto o trailer esteja estacionado. É nessa alavanca que também é fixado o cabo de emergência. Este cabo é conectado ao engate do carro. Sua função é acionar o freio de mão do trailer na eventualidade de um desengate acidental.
2,4,5 e 7 – Conjunto da bequilha. Seu movimento vertical deve estar livre e funcional para permitir o nivelamento do trailer quando estacionado e, seu total recolhimento para viagem, através da rotação da manivela. Não deve haver esforço demasiado nesta função.
3 – Munheca – observe se a alça de liberação está funcional e se não há qualquer rachadura aparente. A presença do pino de segurança impede a abertura acidental da alça.
Freio inercial – recurso de segurança indispensável e exigido por lei. É o freio inercial que cuida de parar o trailer, assim que o veículo tracionador inicia a frenagem. Ao ser empurrado em direção ao engate, o freio entra em ação, economizando os freios do carro e evitando que o trailer o empurre. Existem modelos elétricos que cumprem a mesma função, mas tem o custo mais elevado. Veja um conjunto rebocador, lança, munheca e freio inercial, em movimento, no filme abaixo.
Engate – dê preferência, se puder, ao engate removível. Uma lei (suspensa), prevê o uso exclusivo de engates removíveis, como forma de evitar danos aos demais veículos durante as tarefas de estacionamento nas cidades ou numa colisão traseira. De fato, muita gente instala engates em seus carros para evitar que outros veículos encostem nos seus. Mas o que acaba acontecendo é o contrário.
O engate precisa estar homologado para o peso que vai tracionar e, por sua vez, seu veículo também precisa ter condições de suportar o peso vertical e horizontal da função de rebocar. Aconselha-se a não superar os 100 quilos de peso vertical sobre a bola do engate.
Escolha instaladores de confiança e que estejam homologados pelo Inmetro. Contudo, isso não é sinônimo de segurança. Eu mesmo, já passei por sérios problemas ao instalar um engate especial para 1000 quilos no meu TR-4, no melhor dos melhores. Procure saber “porque”, lendo o link acima, e verifique a sua instalação com mais entendimento na questão dos balanços. Veja a Resolução 197 do CONTRAN, que trata e regulamenta a instalação e os instaladores de engates. Engates fora das especificações resulta em multa GRAVE e retenção do veículo.
Uma nova linha de engates vem com a capacidade de rodar 360 graus o seu pino bola. Isso é um fator de segurança muito importante diante de um tombamento do trailer. Evita que o veículo rebocador também tombe quando usando um engate fixo. Verifique se seu instalador homologado já possui essa tecnologia.
Veja neste link a lista de empresas e engates homologados pelo INMETRO
O esquema de ligação padrão da tomada do reboque é o que está desenhado abaixo. A tomada macho do engate é exatamente o seu espelho.
Corrente e cabo de segurança – a corrente é obrigatória. Use uma de boa bitola (não há porque economizar nesse item) e ao instalar, não a deixe com muita barriga (arrastando no chão) porque não vai ser útil no caso de um desengate acidental, nem muito tensionada de forma a dificultar as manobras necessárias para estacionar o trailer em vagas com ângulos fechados. O cabo de segurança tem a função de acionar a alavanca do freio manual do trailer, quando ele se separar do engate acidentalmente. Muito interessante, já que as rodas do trailer vão estar travadas, evitando que ele saia desgovernado indefinidamente.
A cultura de nossos policiais rodoviários com relação a estes equipamentos ainda é pouca, de forma que não notariam na foto da esquerda acima, a falta da alavanca de freio manual. Nas duas fotos, não há cabos de emergência. Procure ter seu equipamento em ordem. Afinal é seu patrimônio e sua vida que estão na estrada. No exemplo abaixo, vemos a preocupação extra com a adoção de 2 correntes. Eu ainda faria seu cruzamento, para servir de cama para a munheca, no caso de um desengate acidental.
Observem que na foto da esquerda (acima), o caravanista ainda se preocupou em travar a alça da munheca com um cordelete, mantendo-a sempre fechada, já que não existe trava de segurança. Eu costumo usar abraçadeiras plásticas para esse fim. São mais fáceis de aplicar e ajustar.
Pêndulo, causas e efeitos. Sugiro a leitura deste artigo antes de pegar a estrada rebocando. A intenção não é lhe assustar, mas passar os limites operacionais que vão lhe manter em segurança.
Alinhamento do conjunto – É comum ver conjuntos rodando desalinhados. Isso leva a inúmeros outros problemas. As fábricas se preocupam em equilibrar todo o recheio de móveis e equipamentos, para permitir uma condução suave. Entretanto, na hora de instalar o engate, essa preocupação parece não ser levada a sério. Vejamos os exemplos abaixo:
Desenho do trailer obtido no Portal Macamp
Muito comum de ver. O principal efeito é a batida da traseira do trailer em quebra-molas e saídas de rampa.
Também bem comum. Neste caso a rodinha da bequilha vai sofrer nos quebra-molas e, a cada pancada, a tendência de soltar a munheca do engate é grande. Além disso, o peso sobre o engate abaixa a traseira do carro e levanta a dianteira. Para veículos com tração dianteira, reduz o atrito e a capacidade de rebocar. Para carros com câmbio automático e tração dianteira, a pouca aderência das rodas no asfalto induz o sistema a erros de interpretação na potência adequada, aumentando o consumo e o desgaste.
A situação acima é a ideal. A altura do engate e o peso da lança sobre o engate (cada engate tem seu limite definido pelo instalador) devem ser os adequados para manter a munheca 
engatada, sem comprometer a suspensão do carro. Os ângulos de entrada e saída do trailer são os previstos no projeto original. Para se chegar a este resultado, deve-se levar o trailer e o carro ao instalador para o devido equilíbrio.
Se isso não for possível, coloque seu trailer em piso plano, levante as sapatas (sem suspender o trailer) e usando um nível, obtenha o alinhamento correto. Faça a medição até a base da munheca (X) e informe ao instalador. Se houver algum erro, será de milímetros.
Dica – Ao preparar seu trailer para viagem, acondicione malas e tudo que puder sobre o eixo de rolamento, evitando comprometer o peso sobre a lança e o engate.
O trailer de 2 eixos veio para dar mais conforto na tarefa de rebocar. Seu peso fica apoiado no seu próprio chassi, reduzindo o esforço vertical sobre a bequilha.
Entretanto, o alinhamento (nivelamento) horizontal é indispensável para se valer dessa qualidade.
No filme a seguir, mostramos como realizar um engate seguro de seu trailer + carro e damos algumas dicas de manobra, com destaque para a colocação em vagas em marcha ré.
Seja você mais um e venha nos ajudar a repovoar as estradas e campings.
O conjunto ao lado é do amigo Anderson Romão. Food Truck + Livina 1.8 2009 Automática. Ele reclama que a bequilha está pesando muito na bola do engate. Provavelmente a distribuição do peso dentro do Food Truck está desbalanceada, fazendo com que a frente do carro fique muito leve. Para um veículo de tração dianteira, reduz o atrito das rodas no piso, aumentando o consumo e confundindo o câmbio automático. Está em fase de trocar o carro por um mais potente e de tração traseira. Esses Food Trucks deveriam usar rodado duplo, para carregar seu próprio peso vertical. Mas os custos não ajudam, além de reduzir espaço no piso do equipamento. Boa sorte ao amigo Anderson
A seguir fotos enviadas pelos nossos leitores caravanistas.
O conjunto abaixo, do caravanista Daniel, é um Fiat 147, 1977, amarelo, com um barco no teto, rebocando um trailer Turiscar Jóia de 1976, todo original, exceto pelo climatizador no teto e o bagageiro na traseira para transporte de moto. Este 147 tem um motor beirando os 110vc, que é praticamente o dobro do original, a caixa é da Fiorino de 5 marchas, com a primeira reduzida para arrancar em subidas fortes, como na serra. A suspensão foi totalmente modificada para aumentar ao máximo a estabilidade, reduzindo o efeito pêndulo. Os freios também não são originais, sendo os discos dianteiros do Tempra e os tambores traseiros do Uno. “Mesmo com todas essas modificações o mais importante é conhecer os limites do conjunto que se tem nas mãos, sempre manter uma distancia segura do veiculo da frente, sempre frear antes de uma curva entrando já na velocidade adequada, sempre reduzir com freio motor em uma decida usando o freio normal apenas esporadicamente pra não deixar o conjunto ganhar velocidade ou para uma parada mesmo que pra isso tenha que botar uma segunda marcha para descer uma serra muito forte tipo a do Rio do Rastro, e principalmente não se achar confiante demais. É testando os limites que descobrimos que o nosso limite estava um pouco antes do acidente.”, orienta o Daniel.
O conjunto abaixo, do amigo Fenelon de RS, usa um sistema muito interessante para controle do efeito gangorra. É o Four Point Sway Control ($515,00), que tem a função de devolver para o trailer e para o eixo dianteiro do veículo, o peso exercido sobre o engate. O trailer e o veículo passam a se comportar como se fossem um só, eliminando boa parte do balanço.
Muito usado nos USA, este é da marca Equalizer. O trailer abaixo é um Turiscar Vila Rica Residence. Conta também com freios eletro-hidráulicos, controlados a partir da pickup, podendo inclusive, ser freado separadamente do veículo. Essa característica é muito importante para interromper qualquer pêndulo inesperado. Um conjunto de respeito e muito seguro. Parabéns.
Na foto abaixo, o conjunto do amigo Lê Ruivo, RS. Um KC330, puxado por um Corolla 1.8
O conjunto ao lado pertence ao casal Rodrigo e Deisi, de Cachoeirinha, RS.
Trata-se de um KC540, tracionado por uma potente XTerra da NISSAN. Ótima configuração.
Abaixo nosso conjunto na configuração atual.
Mande a foto de seu conjunto para publicar aqui. ([email protected])
Rebocar um Buggy exporadicamente, não vejo problemas. Vc vai usar um cambão e engatar no Fiesta. Mesmo com o câmbio livre, são 4 rodas de arrasto. Esses 480 quilos devem aumentar em 1/3.
Preocupe-se com a fixação do engate no Fiesta. O esforço vai ser somente horizontal, já que o Buggy vai estar sentado sobre as próprias rodas, bem diferente de um trailer com lança.
O aperto dos parafusos de fixação nas longarinas do Fiesta precisam ter um batente interno para não amassar as paredes da longarina. Mostro isso nesse artigo.
http://www.nasestradasdoplaneta.com.br/2013/12/servico-de-profissional-onde.html
Não faço ideia do trajeto que vc vai fazer rebocando, mas considere um esforço grande ao subir serras para o Fiesta. E nas descidas, você não vai contar com freio inercial no reboque. Seu câmbio automático deve fazer o papel de segurar o peso do reboque. Evite frear muito para não superaquecer as pastilhas.
No mais, boas estradas. Abs
Agradeço muito seu interesse e ajuda. Pretendo rebocar só se o Buggy der problemas. Como estou comprando usado pode ser que aconteça… Vou ter que instalar reboque no Fiesta mas no Buggy será que dá pra fixar o cambão no eixo dianteiro?
Opa. Sim. Dá pra fixar o cambão sem problemas. Tem muitas formas disponíveis na internet.
Boa noite, tenho uma Doblo 1.4 ano 2011 7 lugar, quero saber qual o peso do reboque que puxar?
Oi Karina. Procura no Manual do carro pela informação CMT (Capacidade Máxima de Tração) com e sem freio próprio.
Bom dia tenho um opala 1974 4 cilindros
Automático e acabei de comprar um turiscar Imperial gostaria de saber se vou conseguir rodar de boa ou tenho que comprar outro veículo?
Opa Beto. Tudo bom? Esse é um conjunto de peso, portanto, considere o seguinte:
O peso do seu Imperial com carga chega a 3000 quilos, o que sugere um véículo beirando 5000cc. Seu Opala 74 deve ser 2500cc e pesa em torno de 1400 quilos.
Muito peso rebocado para um tracionador leve e fraco para atender a uma subida de serra.
Para um veículo de 1974, com certeza não vai encontrar o valor do CMT no manual, que seria o indicativo técnico e legal para vc respeitar.
E o consumo?? Esse item vai surpreender vc, se não for assustador. Freios do seu Turiscar devem estar funcionando muito bem para trabalhar nas frenagens e descidas de serra.
Eu recomendo procurar uma SUV ou uma pickup 2.8 pra cima, à diesel. Já vi que vc gosta de veículos mais antigos. Pense numa Frontier 2.8, de 2008 para baixo, ainda montada com motor MWM. Certeza de potência, economia, segurança e pouca manutenção.
Quando puder, mande uma foto de seu conjunto, para publicar aqui no artigo.
Boas estradas.
Tenho um Siena hlx 1.8, preciso buscar um cavalo a 300 km, vou com uma carretinha 2 eixos tem algum problema.
Opa Antônio. O cavalo mais a carretinha de 2 eixos devem pesar 450 quilos. O motor 1.8 vai puxar bem, mas veja no manual de seu Siena, o valor determinado para o CMT (Capacidade Máxima de Tração). Esse é seu norte técnico e legal a respeitar.
Engate homologado para o peso a rebocar tb é item importante e vem sendo fiscalizado nas estradas. Aí no blog tem um artigo que trata desse assunto.
http://www.nasestradasdoplaneta.com.br/2017/11/engate-analisando-resolucao-197-do.html
Rebocar carga viva tem suas manhas. Caso se sinta desconfortável para realizar a tarefa ou seu veículo não atenda às especificações mínimas, não exite em contratar um transporte.
As PRFs estão cada vez mais orientadas nos aspectos técnicos e legais relacionados à função de rebocar.
Muitos colegas vem reportando abordagens que resultaram em multa e retenção do veículo e reboque até que as exigências sejam atendidas.
Abs e boas estradas.
Obrigado pela atenção.